提要
　　“一带一路”的战略构想，让辽宁港口看到了机遇，也让竞争趋于白热化。如何走出一条“竞合”的新路，辽宁港口在实践。
　　词条：竞合
　　是一种基于合作与竞争结合的经营战略，也可以说是一种合作竞争的新理念。它强调合作的重要性，以有效克服传统企业战略过分强调竞争的弊端。它的核心是共赢，如同“正和游戏”，所有游戏者获得的收益总和大于游戏者投入游戏的总和。
　　引子
　　1个多月前，第六届俄罗斯国际创新工业展会上，营口港董事长李和忠亲自上阵，客串讲解员，有问必答。处于中国“一带一路”和俄罗斯跨欧亚经济联盟两大战略物流节点上，营口港准备用3年时间将“辽满欧”过境集装箱做到10万标准箱。
　　半个月前，大连港40万吨矿石泊位试投产，来自巴西淡水河谷的矿船“马兰豪”号驶入港口。“大船时代”的来临，标志着大连港向“一带一路”战略又走近了一大步。
　　现在，辽宁港口被关注。
　　辽宁港口 争相融入“一带一路”
　　有人形容，辽宁港口如同明珠，可见港口对于辽宁的重要作用。
　　辽宁是沿海省份，地处东北亚腹地，是连结亚欧通道的重要出海口。背靠东北三省、扼守京津冀的辽宁港口群拥有100多条国际国内航线，覆盖全球300多个港口和地区，承担着东北地区98%的外贸货物进出口任务。国家“一带一路”的重大战略决策，再一次将辽宁港口群推上发展前沿。
　　记者在省交通厅港航管理局的港口分布图上看到，我省海岸线总长2732公里，其中，大陆岸线东起鸭绿江口，西至辽冀分界线，全长2110公里，占全国大陆岸线的12%。全省共有大小岛屿506个，岛屿岸线622公里，占全国岛屿岸线的4.4%。
　　丰富的海岸线资源，独特的地理位置，让辽宁港口尽显优势——深水不冻港、东北地区出海大通道、百年不冻良港……作为东北三省乃至内蒙古东部地区最重要的出海口，辽宁港口的作用不言而喻。
　　“目前，全省已形成以大连港、营口港为主要港口，锦州港、丹东港、盘锦港、葫芦岛港为地区性重要港口的分层次发展格局。”省港航局局长裴松介绍，上述6个港口共拥有大窑湾、长兴岛、鲅鱼圈、仙人岛、笔架山、大东等20余个港区和作业区，其中盘锦荣兴、葫芦岛绥中、锦州龙栖湾、大连太平湾、丹东海洋红为2009年起陆续启动建设的新开发港区。
　　今年以来，辽宁港口围绕“一带一路”战略频出“大招”。
　　——营口港接连开通直达莫斯科、华沙、白俄罗斯的国际班列，携手阿里巴巴打造国际电商平台，试水“互联网+”。
　　——大连港联合哈尔滨铁路局开通直达德国汉堡的货运班列，并成为巴西淡水河谷国际铁矿石亚洲标准矿基地。
　　——锦州港将锦港集铁物流公司的45%股权出让给沈铁红运公司，提前布局“辽蒙欧”运输大通道。
　　——丹东港“辽海欧”运输通道逐渐成熟，同时加速“辽蒙欧”东线铁路建设，今年预计接卸来自俄罗斯的木材30万立方米、煤炭500万吨。
　　“在经济下行压力加大的情况下，今年前7个月，我省港口累计完成货物吞吐量6.4亿吨，同比增长4.6%，说明各家港口已经铆足了劲，准备大干一场了。 ”裴松说。
　　但，问题也随之而来。
　　货源雷同 相互竞价难成合力
　　内贸集装箱、油品、矿石、粮食、煤炭……记者在采访中发现，无论是发往欧洲的货源，还是洽谈中的欧洲返程货源，辽宁各港口企业瞄准的几乎是相同的几类产品。
　　一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，本来港口之间就存在运输线路、货品趋同问题，加之基础设施的重复建设，导致港口之间大打运输费用的“价格战”和争抢客源的“阵地战”。煤炭和粮食是我省港口经常运输的货品，每吨的运费本来可以达到40元，相互压价后，可能不到20元。利润点持续走低，结果可想而知。
　　雷同的货品、相同的线路，带来的竞争近乎惨烈。一些港口在对外谈判时不得不下调运价，在物流节点区域不得不投入大量资金，重复建设中转仓储场站，从而使净资产收益率大大低于上海、天津、宁波等港口，进而影响辽宁港口的整体发挥。而按照市场化需求，进行港口资源的合理利用，无疑是解决港口之间恶性竞争的最佳办法。
　　在营口港码头，面对一排排整装待发的集装箱专列，记者提出一个假设：如果营口港能与大连港合作，会是怎样的结果？
　　沈铁红运物流公司的一位负责人给记者举了一个例子，假设有1万个集装箱需要运往海外，但由于分散经营，营口港和大连港各得到5000箱，那么谁也无法成行。因为，一次运输如果不满1万箱，运输成本就会大大增加。如果两家合作，把货品集中运出，不仅成本降低了，利润也有了保证。
　　“辽宁港口看似星罗棋布，实则是一个整体，我们所说的融入 ‘一带一路’战略，指的也是港口群的整体融入。”省委党校经济学教研部副教授孟奎认为，“小马拉大车”行不通，我们需要的是一群马来拉车，形成合力才会跑得更快。
　　港口之间的相互竞争虽然符合市场价值规律，但相互合作之后的资源有效分配、统一协调的经营管理和更趋合理的产业布局，带给港口的发展前景将更加广阔。
　　港口资源可以实现“1+1﹥2”
　　“我们一直在探索港口之间合作的方式和方法。 ”裴松告诉记者，促进辽宁港口整体健康发展，加快大连东北亚重要国际航运中心建设,一直是我省的一项重要工作。
　　2006年，大连港通过定向收购锦州港增发股份成为其第二大股东，2013年成为第一大股东。 2010年，营口港集团与盘锦市政府合作开发的盘锦港荣兴港区建成投产。 2014年9月，营口港集团开发建设的葫芦岛港绥中港区开港试运行。
　　港口合作，已初步显现“1+1﹥2”。
　　大连港将自己原有的粮食物流资源向锦州港倾斜，锦州港一跃成为全国商品粮物流和商贸平台，占东北港口粮食下海份额的49%。而大连港转身专注煤炭矿石等运输业务，效率和利润都有明显提升，前7个月外贸吞吐量同比增长6.3%。
　　大连港集团副总会计师贾文军表示：“大连港与锦州港的合作完全是利用市场化手段完成的，形成了一南一北两大港口互动发展模式，将来，大连港会利用自身优势继续支持锦州港发展，做强做大粮食和原油码头，汽车和木材运输也将成为下一步两港对外发展的重点合作项目。 ”
　　已经整合鲅鱼圈、盘锦、葫芦岛、绥中等几大港区资源的营口港集团，正走出一条以转型升级为主导，共同实施“互联港+”战略的发展之路。今年上半年，营口港集团货物吞吐量实现经济下行压力下的逆势增长，增幅在全国十大港口中排名第二位，成为港口合作可以实现“1+1﹥2”的又一佐证。
　　今年6月，省政府第47次常务会议提出，要树立全省一盘棋的思想，科学合理布局，综合利用资源，共建共享共用，避免重复建设，防止恶性竞争。
　　实现港口资源“1+1﹥2”，将会成为辽宁港口发展的大趋势。“特别是港口临港产业的发展、港口物流产业的发展、港口服务功能的提升以及港口绿色资源的合理利用等，我觉得，都是在资源共享之后才能综合考虑的更高层次问题。 ”裴松说。
　　在政府引导和市场配置下，我们已经看到，辽宁港口开始走向“竞合”，我们也将看到“竞合”带来的共赢。（本报记者 韩永刚）
　　（来源：《辽宁日报》2015年08月31日03版）