6月30日，交通运输部汇总发布了《2014年全国收费公路统计公报》，公报显示，截至2014年底，我国收费公路里程为16.26万公里；累积建设投资总额6.1万亿元，债务余额3.85万亿元；2014年通行费收入3916.0亿元，支出5487.1亿元，收支缺口达1571.1亿元。

　　收费公路为何陷入巨额亏损？债务规模为何居高不下？交通运输部30日召开新闻发布会，具体说明了收费公路的经营现状，并回应了社会关注的焦点问题。

　　公报显示，2014年，我国公路建设持续加快。收费公路里程达16.26万公里，比2013年净增0.61万公里。投资也在持续增加。到去年底，全国收费公路累计建设投资总额为6.1万亿元（不含已取消收费的公路），比2013年净增7017.2亿元，增长12.9%。与此同时，债务余额不断增加，2014年收费公路债务余额达3.85万亿元，比2013年净增4143.2亿元。

　　然而，收费公路总体上仍然收不抵支。2014年，全国收费公路通行费收入3916.0亿元，比2013年净增263.8亿元；其中高速公路为3549.4亿元，约占九成。不过，支出却高达5487.1亿元，比2013年净增1174.3亿元。如此一来，去年收费公路收支缺口为1571.1亿元，在此前三年缺口分别为323亿元、566亿元、661亿元的基础上又进一步扩大了。

　　去年，2013年统计公报公布之时，便曾有过质疑运营管理支出偏高的声音。2014年，运营管理支出由457.3亿元增加到534.0亿元。对此，交通运输部公路局副局长王太回应道：首先，运营管理费不只是人员费用，还包括信息工程、收费设施设备维护、事故清障等11项费用；其次，收费公路行业为劳动密集型产业，尽管平均工资水平较低，但总人工费用较高；最后，高速公路基本成网后，需要信息化工程保障，这块投入也很大。

　　根据公报，现有收费公路累积建设投资的6.1万亿元中，主要来源是以银行贷款为主的债务性资金，占比达七成。对此，王太给出了具体解释：

　　首先，近年来我国收费公路建设加速。2010年时，收费公路收支基本平衡，但在2011—2014年，新增里程达到了全部里程的31.1%，新增投资占累计总额的45.5%，新增债务余额也占到了债务总余额的45.6%。

　　再者，随着高速公路逐步向西部、山区延伸，桥隧比不断增大，加之征地拆迁、原材料、人工成本上涨，建设成本不断升高。“经测算，2014年批复的四车道高速公路每公里平均造价为7700万元，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍，几乎每3—4年增加1000万元。”

　　同时，尽管我国财政收入增长较快，但可用于公路建设发展的车购税、成品油消费税，远不能满足公路建设养护的实际需要。此外，收费标准基本维持在十几年前水平，通行费收入无法完全满足支出，需举借新债进行弥补，也是债务规模不断扩大的原因。

　　王太同时也认为，收费公路债务风险总体可控。作出这一判断的依据包括：当前38451.4亿元的债务余额比初始债务减少了4200.6亿元，说明收费公路整体上债务仍在继续有效偿还。此外，在将2014年通行费收入扣除必要支出外，余下可用于偿债的资金为2636.6亿元，大于当年还息需求，还可还本535.5亿元，说明整体上具备足够的还息能力。

　　交通运输部表示，收费公路收支缺口逐年扩大，主要是还本付息支出大幅增加造成的。2014年收费公路还本付息支出为4207.7亿元，比2013年增加1060.2亿元，增长33.7%。王太解释说：

　　债务规模不断增加导致还本付息支出大幅增长。按照3.85万亿元债务余额和5年以上中长期银行贷款利率6%匡算，年需要偿还的利息约为2310亿元。在偿还本金方面，如果剩余还债期为20年，平均每年需要偿还的本金为1925亿元。如果剩余还债期为15年，平均每年需要偿还的本金为2567亿元。

　　目前，我国收费公路已进入还债高峰期。一般来讲，收费公路还债有“建设期+1年左右”的宽限期，宽限期内只付息、不还本。刚通车的3—5年为车流量培育期，通行费收入较低，一般会约定较低的还本金额。培育期结束后进入正常还债阶段，还本付息支出会较大幅度增长。

　　统计制度进一步完善，统计精度进一步提高。2013年统计公报发布后，有专家提出收费公路债务是多渠道、分期、分批、滚动举借的，是多笔债务的组合叠加，都应纳入统计范围。此次统计将专家意见与审计中发现的债务“借新还旧”问题一并考虑，作了进一步完善。

　　“从长远看，待我国收费公路建设高峰过去，路网相对稳定完善，每年新增债务会随之降低，通行费收入也会随着交通量增长而增加。届时，债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直至偿还全部债务。”王太表示。

　　王太认为，尽管当前很难避免收支缺口，但可通过开源节流加以缓解。节流方面，可以利用政府专项债券等低成本融资置换利率较高的存量贷款，从而降低融资成本。还要严格控制建设成本、降低养护运营成本，不随意增加规划外项目等等。开源方面，可采取的措施包括加大政府公共财政对公路基础设施投入，减少对债务性资金的过度依赖；对经营性公路实行特许经营制度，通过PPP等模式吸引社会资本投资等等。

　　王太表示，面对债务规模和资金缺口不断扩大的严峻形势，也为适应国家财税体制改革、预算管理制度改革的要求，交通运输部正会同有关部门对《收费公路管理条例》进行修订，不久便将向社会公开征求意见。（本报记者 刘志强）

　　（来源：《人民日报》2015年07月01日13版）